메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브: 자율주행자동차, 반자율 주행, 안전한 주행 환경 봅시다

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1담보 대출 마스크는 "언젠가 자동차를 운전하는 행위 자체가 불법으로 될 수 있는 것이었다"라는 말을 남긴 적이 있다. 목적지만 설정하면 자동차가 원하는 목적지까지 데려다 주고 그 과정에서 탑승자가 할 일은 아무것도 없는 시대를 만들어 낸다고 남긴 이야기로 이른바 자율주행자동차(Autonomous)가 멀지 않은 시대에 보편화될 것임을 암시했다.​

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그래서 어떤 사람들은 자율주행 자동차 시대가 되면 자동차 보험과 같은 자동차 관련 서비스의 형태도 완전히 바뀔 것이라고 예측하고 있었습니다. 실제 도로에 나쁘지 않아서 오는 모든 자동차가 자율 주행 자동차인 완벽한 중앙 관제와(V2I)차량 간 통신(V2V)을 위한 통신망과 서비스가 모이면 이론상으로는 어떤 경우에도 사건이 발생하지 않는 소망이 너무 너무 너무 높다.이를 실현하기 위해 최근 전 세계 자동차 업체, 통신사, 그리고 자동차 기술 솔루션 회사들은 물론 전자 업체들까지 자율주행 자동차 시대를 허브로 만들기 위한 기술과 인프라 설계에 전사적 투자를 아끼지 않고 있다.​

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그러나 자동차라는 물건은 전자제품과 다르다. 어느 날 갑자기 DVD플레이어가 날아와 본인에게 상해를 입힐 위험성은 없지만 자동차는 언제 어디서나 본인 또는 보행자를 위협할 위험성. 따라서 기술적으로 아무리 완벽하다고 해도 결국 사람들이 기술에 대한 신뢰를 얻지 못하면 쉽게 예기해 자율주행 기술을 완벽하게 갖춰 출시했다 하더라도 남들이 사용하지 않으면 무용지물이 본인임에 틀림없다.

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그래서 자동차 회사는 기술에 대한 신뢰도를 높이고 활용도를 높일 목적으로 향후 10~15년 후에 자신할 수 있다고 하는 자율 주행과 관련된 기술을 하 쟈싱 두 미리 선 보이고 있다. 이것이 바로 반자율주행이라는 개념이 출발한 이유다.반자율주행은 스토리 너희로 완벽하지 않지만 어느 정도 자율주행 기능을 사용해 경험할 수 있는 소음을 의미하는데 이곳에도 몇 단계가 설정되어 있다. 이 단계는 국제 자동차 기술 협회(SAE International)로 설정한 것으로 총 6단계로 구분된다.​

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Level 0)차원 0은 자율 주행과 관련된 기술이 하봉잉도 없이 그건 네용로 운전자가 모든 것을 스스로 해야 하는 단계였던 ​ Level 1. 레벨 1에서 실질적인 자율 주행과 관련된 기술을 경험할 단계에서 조향 또는 가서 감속, 둘 중 어느 하봉잉만 자동차가 개입하고 그래서 운전자는 스티어링 휠과 가속 페달 조작에 계속 개입해야 할 단계다. ​ Level 2. 현재 천장률 주행으로 불리는 대부분의 기능이 레벨 2또는 2.5단계에 도달하고 있는데 레벨 1이 조향, 가서 감속, 둘 중 어느 하봉잉만 수행한다면, 수준 2는 조향이 둔화, 모두 자동차가 스스로 판단하고 개입할 단계였지만, 특정 상황에서만 개입하기 위해서 운전자는한 가지라도 운전에 집중하고 있어야 한다.​

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Level 3. 오 한 상일 일부 제조 업체가 이 단계에 거짓 없이 거의 근접한 수준의 천장률 주행 기능을 보이고 있는데 레벨 2에 비해서 운전자의 개입 정도가 낮고 특정의 정세로는 조향이 감속을 모두 자동차가 후( 늦었다. 여기까지는 수준 2과 거짓 없이 거의 차이가 없지만 이 단계의 가장 큰 특징은 스스로 차선을 바꾸고 정세에 의해서 추월 하고 나 장 아이물을 스스로 회피하는 것까지 포함한다.​

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Level 4)차원 4는 레벨 3의 기능 전체를 포함하고 있지만 가장 큰 차이는 운전자의 개입 정도가 현저히 낮다는 것이었다 예를 들어 고속도로처럼 흐름을 따라 주행하고 통행량이 많지 않은 조건에서는 운전자의 개입이 불필요한 수준에 이르는 것이 이 단계의 특징이었다.​

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Level 5)차원 5는 완벽한 자율 주행 단계인 것.고속도로뿐 아니라 출발부터 도착하는 모든 과정에서 운전자의 운전 개입이 필요 없고, 따라서 일부 콘셉트카에서는 아예 스티어링 휠과 페달이 삭제돼 있다. 그래서 이 단계에서는 운전자라는 개념 자체가 사라져 버렸다고 생각해도 좋을 것입니다.​ 이처럼 자율 주행 자동차는 모두 6단계로 구분되며 전술처럼 당일이 자동차 회사들이 펼치는 기술은 수준 2혹은 수준 2.5에 근접하고 있다.​

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그렇다면 메르세데스벤츠는 어떨까. 메르세데스벤츠는 자율주행(Autonomous)이라는 단어가 알려지기 전부터 이미 자율주행에 필요한 기술을 개발해 와 실제 양산차에 적용해 왔다.​

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대표적인 기술 중 하본이나 다름 아닌 BAS(Brake Assist System)다. 일반적으로 Emergency Brake System이라고도 불리는 BAS는 전방에 다른 차량이 본인 보행자가 발견됐을 때 이를 레이더 본인 센서로 감지한 뒤 운전자의 감속 조작이 없다고 판단되면 자동으로 속도를 줄이고, 필요하다고 판단되면 긴급 제동까지 해주는 기능이다.​

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최근 오데 푸티 부산 크루즈 컨트롤로 불리는 기술에 반드시 포함되어야 한다 이 기능은, 메르세데스 벤츠가 처음 개발을 시작한 처음에 소개된 것은 의외로 1996년으로, 1998년부터 S클래스에 기본적인 기능에 탑재됐다. 그러니까 좀 더의 25년 모두 부지의 메르세데스 벤츠는 당일은 천장률의 주행에 꼭 필요한 기술을 상용화하기 시작했습니다​

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당연한 얘기지만 현재 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 이전보다 더 정교해지고 더 다양해져 더 높은 신뢰를 보여주고 있다. 이미 설명한 수준 3단계에 가장 근접한 기술을 대중에게 선 보이고 있는 제조 회사 중 하쟈싱로 이미 기술적으로는 스스로 차선을 변경할 수 있으며 특히 내비게이션과 연동하며 속도를 능동적으로 제어할 수도 있다.​

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그렇다면 최근 우리가 경험할 수 있는 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능에는 어떤 것이 있을까? 인텔리전트 드라이버로 명명된 메르세데스벤츠의 반자율 주행 기능은 드라이빙 어시스턴트 패키지 플러스에서 경험할 수 있지만, 포함된 기능은 다음과 같다.​

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능동형 차선 이탈 방지 어시스트(Active Lane Keeping Assist)가 기능은 운전자가 의도하지 않도록 차선을 이탈할 경우 1차적으로 스티어링 휠에 진동을 시달하고 경고하면서 그래도 조작 반응이 감지되지 않으면 브레이크 제어를 통해서 현재 주행 중 차선에 복귀시키는 기능이었다 ​

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능동형 사각 어시스트(Active Blind Spot Assist)인 메르세데스벤츠의 사이드미러를 보면 가끔 오렌지색 경고등의 노화는 적색 경고등이 들어가는 것을 볼 수 있는데 이 기능이 사각 어시스트 기능이다. 여기에 능동형 사각지대는 이 기능에서 한 단계 더 진화한 것으로 사각지대에서 다른 차량이 접근해도 차선을 변경하려 할 때 가장 먼저 경고를 한 뒤 반응이 없으면 즉각적인 자율 브레이크를 통해 사건을 미연에 방지한다.​

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능동형 브레이키아시스트(Active Brake Assist with cross-traffic function) 기능은 위에서 설명한 BAS에서 진화한 것으로 전방에 차량, 장유아물 노화는 보행자가 감지될 때 경고등이나 경고 sound를 보낸 뒤 필요하면 감속이나 긴급 브레이크를 지원하는 기능으로 혼잡한 교차로에서도 이 기능을 완벽하게 수행하는 단계에 이르렀다.​

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조타 회피 어시스트(Evasive Steering Assist) 충돌이 예상되는 상황에서 회피 기동이 이뤄질 경우 스티어링 휠의 조타력을 전자적으로 더하여 문제의 위험을 오전하는 기능입니다.​

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프리세이프칩 플러스(PRE-SAFE®PLUS)의 후방 충돌이 예상될 경우 안전벨트를 최적화하고 안전벨트의 텐션을 조정해 부상 위험...으로부터 탑승자를 보호하는 기능이다.​

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액티브 디스턴스 데스트로닉(Active Distance DISTRONIC)이나 반자율주행이라 불리는 모든 기능을 통합적으로 경험할 수 있는 것이 바로 메르세데스 벤츠의 액티브 디스턴스 데스트로닉입니다. 최대 60초 숨기고 2개 0km/h의 상황에서도 지정된 차선을 스스로 유지하도록 쵸햐은하, 앞차와의 거리를 판단하며 속도를 능동적으로 조절하는 기능이 포함된다.​

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최근까지 소개한 6개 주요 기능이 바로 메르세데스 벤츠 인텔리전트 드라이브의 드라이빙 보조 패키지 플러스에 포함되어 있으며, 여러 모델에 적용되고 있다. 메르세데스 벤츠 E 300의 경우 대한민국을 대표하는 수입 비즈니스 세단에서 가장 많은 유헹룰 얻고 있는 스테디 셀러 모델이어서 가장 정교하고 신뢰성 높은 인텔리전트 드라이브를 충분히 경험할 수 있도록 더 뉴 E 300 Avantgarde을 비롯한 더 뉴 E 300 4Matic Exclusive, E 300 AMG Line에 이르기까지 탑재하고 있다.​

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그런데 여기서 한 가지 주목할 점이 있다. 메르세데스벤츠의 인텔리전트 드라이브에 포함되는 여러가지 기능 중, 액티브·디스턴스·디스트로닉을 제외하면, 전 운전자나 다른 차량이나 보행자의 안전과 밀접한 관련이 있다는 것입니다. 게다가 최초로 개발한 BAS 또한 반자율 주행의 시작을 알리는 기능인 동시에 안전을 위한 기능입니다.​

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보다 쾌적한 주행 환경을 위해 자율주행 기능을 넣는 것은 당연하지만, 그럼에도 불구하고 어떤 정세에서도 가장 안전한 주행 환경을 제공해야 한다는 것이 바로 메르세데스 벤츠가 오랫동안 지켜 온 자세이자 철학이다.

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서론에서 말했듯이, 자동차는 언제든지 누군가에게 상해를 줄 위험성을 갖고 있고 그것에서 자율 주행 자동차가 완벽한 수준에 이르는 수준 5에 도달하려면 결미 언제 발셍후와루지 예측할 수 없는 위험에서 가장 안전한 자동차에 되어야 합니다.​

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자율주행만으로는 완벽한 자율주행차라고 이야기 할 수 없다는 뜻이었다 물론 이미 시뮬레이터 지령은 시험 트럭에서는 자동차가 스스로 귀취를 판단하고 달리는 기술이 완성 단계에 도달했습니다. 그럼에도 자율주행자동차의 수준이 비약적으로 업그레이드되지 않는 것은 결국 안전이라는 가장 중요한 가치를 끝까지 지켜야 하기 때문이었다.​

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자율주행자동차 보급에 앞서 자동차 관련 법규, 특히 의문과 관련해 책과 소재가 어디에 있는지를 판단하는 복잡한 문제를 다루는 법규의 제정도 자율주행자동차의 빠른 보급을 막는 이유이겠지만 책과 문제를 떠나 신체와 생명의 소중함을 다뤄야 할 분야인 만큼 완벽을 기하지 않을 수 없다.따라서 반자율주행은 기술의 신뢰에 기초한 완벽을 추구하기 위한 연구자들의 노력으로 해석해도 무방했다.​

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공상과학 소설가 윌리엄 깁슨의 이야기처럼 미래는 어느덧 우리 곁에 와 있다. 단지 퍼지지 않는 것뿐이었다 자율주행 기능도 어느새 가까워졌고 최근 더 많은 사람들에게 편의를 제공하며 확산되고 있다. 그동안 메르세데스벤츠는 더 완벽한 자율주행 기술을 위해 최근에도 조사와 개발을 반복하고 있다. 언젠가 모르게 우리는 더 이상 스티어링 휠을 잡을 필요가 없는 메르세데스벤츠를 경험하게 될지도 모른다.​ ​ 문:박 존 제출처:https://with.hansung.co.kr/Article.php?windex=96&aid=AT202001151412326999​ ​

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